Spaning

Spårvagnens renässans

av Christian Daun

För mer än 50 år sedan skrattades de omoderna spårvagnarna bort från Sveriges gator. I dag planerar sju svenska städer åter för spårvägstrafik. Ett kärt återseende? Mja, comebacken är på sina håll så kontroversiell att det bildats politiska partier för att stoppa den.

På Strandvägen i Stockholm, i höjd med Djurgårdsbron, syns ett stort instängslat hål i asfalten. Vägarbetet är en högst oansenlig syn men passagerarna i de två chartrade bussar som passerar betraktar inhägnaden med högtidlig förundran.

”Åh, titta!” ”Här har de verkligen kommit i gång!”

Vattenledningen som håller på att flyttas är en av många förberedelser inför den spårvägsräls som ska dras från Djurgårdsbron och löpa ända bort till Ropsten. I dag provåks sträckan av kommunpolitiker, trafikplaneringschefer och ingenjörer från hela landet. Eller provåks och provåks … Det dröjer några år innan rälsen är på plats så studiebesöket sker medelst buss. Två bussar för att vara exakt. Vilket ciceronen, Lars Bennhult från Spårväg city, inte är sen att betona.

– Vi hade ledigt rymts i en och samma spårvagn, säger han i mikrofonen.

Påpekandet möts av muntra skrockanden. Utflykten, som ingår i en tvådagarskonferens anordnad av nätverket Spårvagnsstäderna, är en chans för deltagarna att utbyta erfarenheter. ”Hur har ni gjort?” ”Hur löste ni det där?”

När vi passerar Radiosymfonikernas hemmaplan Berwaldhallen för Bennhult åter mikrofonen till munnen.

– Här gäller det att inte störa musikerna. Vi har gjort en provgjutning för att se hur vi kan gardera oss mot vibrationer och buller.

Kort därpå passerar vi SVT:s högkvarter.

– Det kommer att bli rätt bra med spårväg för dem som jobbar på tv-huset, i dag får de gå från tunnelbanan vid Karlaplan.

Bussen stånkar ut över Gärdet och rullar så småningom in i det som håller på att bli Norra Djurgårdsstaden. När allt är klart kommer spårvägen att frakta 63 000 personer om dagen.

– Spårvägen är inte bara viktig för Norra Djurgårdsstaden, förklarar Lars Bennhult. Den är en direkt förutsättning.

En av passagerarna, Thomas Lange, myser lite extra. Pensionären är en av dem som kan ta åt sig äran för att det vittgående spårvagnsnät som fanns i Stockholm när han var liten är på väg att återuppstå. Snacka om oväntad comeback!

Thomas minns tydligt hur han stod och väntade vid ringlinje 8, Enskedebanan, som pojke. Plötsligt uppenbarade sig ett väldigt blått fordon på spåret. Pschhhhhh, lät det när dörrarna gick upp. Inne i vagnen nickade konduktören i skärmmössa och sedan, när vagnen började rulla, infann sig den löftesrika doften av bränt damm. Det var ett äventyr att åka spårvagn. Thomas satte sig alltid på sätet intill förarhytten, om det var ledigt. Därifrån kunde han se allt.

Som tonåring fick Thomas veta att spårvagnarna sorgligt nog skulle försvinna. Varenda en. Internationellt hade spårvägen varit impopulär sedan andra världskriget. Skrangliga 20-talsvagnar på rälsar som bombats sönder. Det kändes inte särskilt modernt.

I USA skrotades spårvägen för att bana väg för bil- och busstrafik. Var det någon i Stockholm som på allvar hoppades att spårvagnarna skulle överleva så slutade de med det 1963, då beslutet om omläggningen till högertrafik fattades. 1967 togs den sista vagnen ur bruk. Thomas Lange utbildade sig till busschaufför i lumpen och bevittnade spårvägens svanesång från förarhytten på gatans nya konung.

– Spårvägen var sinnebilden för det gamla och förlorade matchen, minns han. Det blev några spridda rop men miljödebatten hade inte kommit i gång, så det här skedde helt utan politisk strid. Oslo skulle avveckla sin spårvägstrafik några år senare men hejdade sig när oljekrisen inträffade 1972.

1979 gick Thomas Lange med i Svenska spårvägssällskapet. I medlemstidningen kunde man få se bilder på Mustang-vagnen och andra gamla avställda skönheter. Att spårvagn skulle trafikera hans hemstads gator gjorde han sig inga illusioner om. Men på 1980-talet ställde sig allt fler bakom idén att införa en museal linje, Djurgårdslinjen. Svenska spårvägssällskapet, som hade både kompetens och vagnpark, fick hedersuppdraget att sköta driften.

När föreningen sökte ideella krafter anmälde han sig. Som reklamman kunde han säkert göra nytta. Jodå. När museilinjen invigdes en gråmulen sommardag 1991 var det Thomas som var regissören för det hela. När politiker som Bosse Ringholm klippte banden vid hållplaten på Norrmalmstorg uppenbarade sig en gammal flygmaskin på himlen. Thomas hade övertalat föreningen Flygande veteraner at låta DC3:an Daisys gästspela. Efter premiärturen blev det festbuffé och högtidstal i vagnhallen på Djurgården.

Efter att i några år framgångsrikt ha drivit linje 7 N, mellan Sergels torg och Waldemarsudde, insåg Svenska spårvägssällskapet att spårvägstrafik var mer än en museal företeelse. Vagnarna, den äldsta med anor från 1907, och konduktörernas klassiska mundering gav kanske det hela en känsla av lajv men de flesta nyttjade faktiskt linjen som reguljärtrafik.

 

Likt många andra av sällskapets medlemmar gratisarbetade Thomas Lange som spårvagnsförare på helgerna. Fast mest nytta gjorde han på sitt riktiga jobb. Som informations- och marknadschef på Statens väg- och transportforskningsinstitut i Linköping initierade han förstudien Light rail, light cost. Där uppmärksammade han bland annat spårvägsrenässansen i Frankrike. I Grenoble, där bilarnas avgaser lagt sig som ett lock över staden, hade politikerna valt att investera i klimatsmarta spårvagnar. För att måla upp spårväg som ett modernt transportmedel lät Svenska spårvägssällskapet nyproducerade gästvagnar från Bryssel och Madrid trafikera Djurgårdslinjen. 2006, inför riksdagsvalet, ”körde” Kristdemokraternas partiledare Göran Hägglund vagnen Flexity Outlook en bit på Strandvägen.

– Spårvagnen är väl lämpad för storstadstrafik och har flera positiva sidor i fråga om framkomlighet och smidighet. Det bevisas ju också av att till och med jag kunde köra den, skojade han efteråt.

Det började röra på sig. Stockholmsmoderaterna, som först varit skeptiska, gjorde en u-sväng när de insåg att spårväg kunde få mark- och bostadspriser i annars svårsålda områden att skjuta i höjden. Spårväg city klubbades igenom 2009 och första etappen, den upprustade linjen mellan Sergels torg och Djurgården, invigdes året därpå. För första gången sedan 1967 gick det reguljär spårvagnstrafik i innerstaden.

”Då är det tid för avgång mot Waldemarsudde”, meddelar en kvinnoröst när den ljusblå vagnen lämnar Sergels torg. En knapp kvart senare kliver jag av vid Gröna lund. Genom avlövade grenverk skönjer jag nöjesfältets slumrande åkattraktioner. Jag promenerar ned mot kajen och följer rangeringsspåren mot den gulmålade Alkärrsdepån som härbärgerar Djurgårdslinjens spårvagnar.

En sprudlande Thomas Lange tar emot på ovanvåningen. Längs en sorlig långsmal korridor ligger personalens små kontor. 1991, när museilinjen invigdes, hade AB Stockholms spårvägar
tre anställda. I dag är man 80. Snart 150.

2013 aviserade trafiknämnden att de behövde någon som kunde driva Djurgårdslinjen, men också den blivande sträckningen mellan Djurgårdsbron och Ropsten. I uppdraget ingick också skötsel av nybyggda depåer, fordonsunderhåll och bantillsyn. De stora hajarna flockades: Arriva, som ägs av Deutsche Bahn (tyska SJ), Keolis med backning från franska staten, Nobina som finansieras av internationella riskkapitalister och Veolia som ägs av en fransk pensionsstiftelse. Hade det bara gällt ekonomiska muskler hade Stockholms spårvägar AB kunnat lägga sig på rygg. Men det gällde ju kompetens och erfarenhet också. En morgon i april 2014 ringde upphandlingsledaren Tanja Backman och gratulerade.

– En ideell förenings bolag som fått i uppdrag att sköta både reguljär och museal spårvägstrafik, säger Thomas Lange stolt. Jag skulle vilja påstå att vi är världsunika!

 

Resan från hobbyförening till storskalig trafikoperatör är onekligen en feelgood-story. Redan på 1980-talet dömde SL:s dåvarande vd Ingemar Bäckström ut föreningens kapacitet att sköta en spårvagnslinje. Trafikkaos spåddes. Men man har lyckats sköta både den museala driften och uppväxlingen till reguljärtrafik.

Lange tror att återkomsten bara är i sin linda. I november 2014 satsade den borgerliga landstingsalliansen 40 miljoner kronor på en utredning som ska visa om 4:an i Stockholm, landets i särklass mest utnyttjade busslinje med 60 000 resenärer om dagen, kan ersättas av spårväg.

– Här har vi en stad som tar hand om sina invånare, det är vad spårväg signalerar för mig. I stan måste vi vara smarta. Vi kan inte låta våra gator domineras av fordon som står still 23 timmar om dygnet.

På väg ut passerar jag ett inramat fotografi på Barack Obama där han poserar glatt framför en av Djurgårdsvagnarna.

– Just det. Presidenten var ju här ifjol, säger Thomas.

Han lyckas hålla masken några sekunder.

– Okej då, det där är ett montage, fnissar han.

Den svenska spårvägsrenässansen har ännu inte engagerat USA:s överhuvud, men väl statsminister Stefan Löfven. ”Ett konkurrenskraftigt Sverige kräver nya höghastighetsbanor, utbyggd tunnelbana och spårväg, bättre kollektivtrafik och vägar,” sa statsministern i sin regeringsförklaring.

Och dagen efter bussutflykten längs Citybanan avslutade bostads- och stadsutvecklingsminister Mehmet Kaplan Spårvägsstädernas konferens med ett entusiastiskt tal.

– Jag ser positivt på att ett ökat antal städer överväger att skaffa attraktiv och kapacitetsstark kollektivtrafik med hög framkomlighet som just moderna spårvägar.

Renässansen är landsomfattande. Göteborg och Norrköping, de två städer som aldrig lade ned sina spårvägsnät, håller på att bygga ut. Malmö, Helsingborg och Uppsala, som samtliga övergav spårvägen, vill bygga nya system från grunden och i Lund ska en linje för 720 miljoner kronor frakta människor till Brunnshög, den stadsdel som förväntas uppstå i anslutning till forskningsanläggningarna ESS och Max-IV. Detaljplanerna har röstats igenom i kommunfullmäktige men ifjol började lundaborna knorra. Varför lägga så mycket pengar på ett fult, otympligt, dyrt och obsolet transportmedel?

Jag reste dit för att ta reda på det.

 

Lunds kommuns trafikplaneringschef Christian Rydén kunde antagligen inte ha fått en mer otacksam arbetsplats. Den kraftigt fördyrade glaskolossen Kristallen lovar insyn, transparens – och det är just det lundaborna anser sig snuvade på i spårvägsfrågan.

När en kvinna som dagligen passerade Clemenstorgets prakfulla platanträd fick nys om kommunens planer på att låta spårväg korsa torget, började hon att skriva insändare. Föreningen Clemenstorgets vänner bildades. Aktion för ett spårvägsfritt Lund bildades. Partiet FörNyaLund (FNL) bildades … och plötsligt förvandlades spårvägen från abstrakt framtidsprojekt till akut hot. Det går att dra paralleller till almstriden i Stockholm 1971 då 13 almar skulle offras för en tunnelbaneuppgång i Kungsträdgården, en kontrovers som riktade fokus mot medborgarnas roll i den kommunala demokratin.

I valet till kommunfullmäktige fick spårvägsfientliga FNL 6,4 procent av rösterna i 2014 års val, fler än partier som Centern och Kristdemokraterna. Med fyra mandat intar man en delad vågmästarställning tillsammans med Sverigedemokraterna.

Christian Rydén erkänner att det kommunalpolitiska signalsystemet varit bristfälligt.

– Politiker är folkets representanter och uppenbarligen har vi underskattat samtalet med medborgarna här, säger han medan han fyller en mugg med tevatten. Det här säger jag i all efterklokhet.

Han visar in i ett oansenligt mötesrum. Talar om Bergen som ett framgångsexempel.

– Där heter det att ”bybanen är ett flugpapper- för investerare”. Och signalen – här satsar vi – är viktig på andra sätt. I Frankrike har det varit en strategi att förbinda förorterna med hög arbetslöshet med stadskärnan. Den tanken finns i Malmö också, där man vill knyta ihop Rosengård med Västra hamnen.

– Det är väldigt mycket känslor kring den här frågan och det förvånar mig. Sedan finns det ju en stor förändringsskepsis i Lund. Det blev en enorm debatt över några syrenbuskar för några år sedan.

Buskarna utanför Domkyrkan skulle flyttas från södra till norra sidan för att ge plats åt ett stensatt torg.

– Den gången startades det inget politiskt parti i och för sig.

Han ler trevande.

– Vad har vi för erfarenhet av spårväg i Sverige? Göteborg är ett av de sämsta exemplena i Europa. Avskärmad räls med ballast och stängsel som säger att här kommer något livsfarligt. Med den referensen i åtanke förstår jag om folk tycker att vi är galna som vill satsa på spårväg. Många i FNL är dessutom så till åren komna att de minns den spårväg som avvecklades i Sverige.

Jo. Medelåldern i FörNyaLund ligger mycket riktigt kring 65; men när jag träffar partitopparna Sverker Oredsson och Anne Landin på Domkyrkoforums kafé betonar de ett annat gemensamt drag. Oredsson halar fram en valsedel.

– Du ser att det står ju professor efter vart och vartannat namn, säger 77-åringen, själv professor emeritus i historia. Vi är ovanligt många intellektuella.

Och de berättar att det minsann finns yngre förmågor i partiet.

– En ung man i styrelsen blev nyss pappa, säger Landin.

– Vi gav honom en leksak, säger Oredsson. En liten buss.

Bussar ja. FNL anser att elbussar vore en betydligt smartare lösning.

– Spårvagn är en gammeldags teknik, säger Landin som är professor i byggnadsekonomi vid Lunds universitet. En universitetsstad som Lund ska kunna bättre. Det finns risk att Lund köper den sista spårvagnen.

– Sedan tycker jag det är häpnadsveckande att man lanserar oflexibiliteten som en fördel, säger Oredsson. Att kommunen skulle agera tomtjobbare känns mycket märkligt.

Det var den ”förbluffande enigheten” över blockgränserna som fick dem att starta partiet. Och de fyra mandaten har varit nog för att röra om i grytan.

Vid budgetförhandlingarna i november fick man med sig Alliansen, SD och Fi på att lyfta bort 50 miljoner spårvagnsmärkta kronor, pengar som bland annat skulle ha gått till förberedande grävningar. Och partiet har nu gjort en deal med Alliansen om att utreda behovet av kollektivtrafik i Lund en runda till. Ger SD sitt bifall så tillsätts en utredning som skulle innebära en förhalning på några år.

Jag tar med mig trafikplaneringschefen Rydén till Clemenstorget där en man i 80-årsåldern läser tidningen på en bänk framför den torrlagda fontänen. Han omges av prydliga raddor avlövade platanträd. Åtminstone tio av dem kommer att få maka sig, om det ska bli någon spårväg.

– Det blir en stor förändring av torget, säger Rydén. Sedan kan man diskutera hur bra det är i dag. Det är en väldigt stor del som är cykelparkering och gräsmattan är knappast särskilt attraktiv.

Han tror inte att en utredning kommer att ge några nya insikter.

– Fransmännen lärde oss att det inte går att väga spårväg mot elbuss som om det gällde att utse det bästa transportmedlet. Det här handlar om stadsutveckling.

Han kastar en blick mot busskuren vid torgets rand där bussarna ideligen stannar till.

– Har man satsat på spårväg så vet man att den ligger kvar. Här kommer det att finnas högklassig kollektivtrafik för lång tid framöver. Vi ser det i dialog med fastighetsägare, de är angelägna om att bygga i anslutning till hållplatserna. En fastighetsägare är tydlig med att det hänger på ett investeringsbeslut om spårvägen. Städer växer inte längs bussgator, de växer längs räls.

 

Text: Christian Daun
Foto: Martin Stenmark

 

Blev du nyfiken och vill läsa mer? Här hittar du ett fint erbjudande på en prenumeration »

Du kanske också gillar